18 Mart Cuma günü açılışı yapılan Çanakkale Köprüsü, milliyetçi dil, politika ve söylemin mekan üzerinden nasıl üretildiğini görmek açısından ilginç bir deneyimdi. Bu sayfada daha önce de yazdığım gibi İstanbul Boğazı’nda inşa edilen birinci ve ikinci boğaz köprüleri üzerine üretilen dil ve söylemin milli-muhafazakâr karakteri çoğu kez köprülerin gündelik gerçek işlevlerini görmeyi engellemiştir. Zira bu dil ve söyleme bakılırsa sanki bir köprü değil de, yeni bir milli kimlik ya da bir rejim kuruluyor sanırsınız.
Çanakkale Köprüsünün açılışı vesilesiyle üretilen dil ve söylem de bu geleneğin devamı gibi görünüyor. Tören konuşmaları, önceki örneklerde olduğu gibi Abdülhamid’in yaptırdığı köprülerin eskiz çalışmalarına işaret ediyordu. Buna göre ‘ecdadımız da bir asır önce burada Çanakkale Geçilmez sözünü kanıyla tarihe nakşetmişti ve bugün Çanakkale’deki mücadeleyi verenlerin torunları, yine burada 18 Mart Çanakkale Köprüsünü açıyorlardı’. Çanakkale Boğazı’na takılan yakut bir gerdanlık olarak nitelenen köprü aynı zamanda ‘Türk milletinin istediğinde başaramayacağı hiçbir şeyin olmadığını dosta düşmana gösteriyordu. Özetle burada açılışı yapılan şey bir köprüden daha fazlasıydı. Köprünün kendine has imgeleri de bu “milli” kimliğe gönderme yapan işaretlerle yüklüydü. Mesela orta açıklık uzunluğunun 2023 metre olması Cumhuriyet’in yüzüncü yılına göndermeydi vb. Ayrıca Çanakkale şehitlerinin hatıraları artık bu abide eserle ve boğazın üzerinde yaşatılacaktı.
Bütün bu dil ve söylemi bir kenarda tutarsak köprüler, gerçekte mekânları birbirine bağlayan ve dolayısıyla geçiş imkânlarıyla ilgili somut işlevleri olan yapılardır. Bu işlevler, kentlerin ve ülkelerin bir dizi başka ihtiyaçlarıyla da ilişkilidir ve ancak bu bağlamda somut anlam kazanabilirler. Mesela kara taşıtları ve köprüler arasındaki ilişki somut bir veridir.
Cumhuriyet’in ilanıyla birlikte modernleşme ve medenileşme teşebbüslerinde sayıları az da olsa kara taşıtlarının özel yeri vardı. Bunlar; bilhassa otobüs ve otomobiller insanları taşıyordu ve bir yerden ötekine ulaşımı hızlandırıyordu. Dolayısıyla bunların geçeceği yollar yapmak da medeniyetin bir göstergesi sayılıyordu. Kara taşıtlarının sayısı arttıkça bunların geçeceği yolları yapma ihtiyacı da arttı. Ayrıca yeni köprülerin inşası ortaya çıktıkça taşıt üretimi ve tüketimi de gelişti.
Verilerin de gösterdiği gibi ilerleyen yıllarda bu medeniyet araçları bir yükü taşımaktan çok kendileri kentler üzerinde birer yüke dönüştü. O kadar ki bunları taşımak için köprüler, yollar, caddeler, otoparklar yapmak gerekti ve yine de yetersiz kaldı. Nitekim 2021 yılı verilerine göre Türkiye’de motorlu taşıt sayısı 25 milyona ulaşmıştı. Bunların 4.5 milyonu İstanbul’da kayıtlıydı ki bu sayı pek çok vilayetin nüfusunun toplamından bile daha fazlaydı.
İstanbul özellikle birinci ve ikinci boğaz köprülerinin inşasından sonra ağırlaşan bir trafik sorununu yaşıyor. Bu yüzden İstanbul ve diğer bazı şehirlerde motorlu kara taşıtlarının trafiğe çıkmalarının sınırlandırılmasına dair tartışmalar yapılıyor. Özellikle büyük şehirlerde tek çift plaka uygulaması önerileri yapılıyor. Bazı kent merkezleri taşıt trafiğine kapatılıyor. Kritik zamanlarda araç sahiplerine, araçlarıyla trafiğe çıkmamaları ‘rica ediliyor’ vb. Hatta aşırı yakıt zamları da otomobilleri frenleyici bir tarafı vardır diye makul görülebiliyor. Köprülerden pahalı geçişler de bu bağlamda tartışılıyor.
Gerçek şu ki şehir içi ve şehirlerarasında insanların taşınması hâlâ bir büyük ihtiyaç olarak duruyor. Ekonomik şartların daha da ağırlaştığı bir dönemde bu ihtiyaç çok daha acil ve önemli hale gelmiş görünüyor. Böyle bir ortamda bu tarz yatırımlar eğer insanı taşımayı esas alsaydı desteklenir ve bu işlevleriyle savunulurdu. Fakat bu yatırımların çoğunun böyle bir işlevi yok. Zira insanları değil, otomobilleri taşıyorlar. Başka bir deyişle küresel trafiğin bir parçası olarak kuruluyor ve onların aktörlerinin birer yatırım aracı olarak işlev görüyorlar. Üzerlerine giydirilmiş milli ve muhafazakâr kimlik, dil ve söylem ise sadece bu gerçek işlevleri perdelemeye yarıyor.
ŞÜKRÜ ASLAN
BİRGÜN